在新补贴退坡、动力电池原材料价格居高不下、欧美发达国家对的限制等多重因素影响下，2023年新能源汽车将如何发展？特斯拉挑起的降价潮？ 是否会对现行产业政策和技术路线进行调整？ 针对这些问题，在近日举行的中国电动汽车百人论坛（2023）专家媒体交流会上，多位行业大咖和专家给出了详细的解答和建议。
关于补贴丨苗圩：购置税减免要继续
面对2023年的补贴退坡，新能源汽车能否继续保持增长，无疑成为了大家最关心的话题。 同时，也有不少人认为，补贴应该继续带动中国新能源汽车的发展。
首先，针对延长汽车购置税减免期限，原工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩发布会上，他表示：“新能源汽车免征购置税原定于今年年底实施，考虑到我国今年的经济形势，考虑到我们要更加大力地刺激消费，我个人主张，如果可能，应该延长一段时间。”
其次，对于补贴对市场的影响，苗圩认为：“补贴的退出，对于1月份，乃至今年上半年的新能源汽车市场销量，都会有一定的不利影响，但影响可控。”
原工业和信息化部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩
一是补贴退坡早就宣布，市场已经做好了准备；
其次，补贴的减少只是针对纯电动汽车和插电式混合动力汽车，还有一些鼓励新能源汽车发展的政策。 苗圩介绍：“比如2017年我在工信部工作的时候，我们制定了燃油车油耗和新能源汽车占全部凯发旗舰厅登录比例双积分的交易办法，是一个持续的政策在 poe 之后实施。”
三是汽车购置税减免政策仍在继续。 苗圩强调，虽然补贴已经全部取消，但双积分政策和新能源汽车免购置税政策仍在继续。
关于政府招商引资丨不过分招商，不过分
对于当前地方政府大力发展新能源汽车和招商引资，苗圩给出了建议。
首先，苗圩指出，地方政府在发展新能源汽车方面存在一些问题。 “一些地方政府确实越过了政府的界限，急于招商引资，尤其是新能源汽车的新项目。其中一些项目非常成功，还有很多未完成的项目，最终陷入困境一堂课。 。”
苗圩批评道：“在地方政府招商引资上，过度招商是不可取的。现在很多未完工的新车项目，多是政府过度招商、大手笔采购、急于招商引资造成的。”税费，甚至免费落地项目的工厂。”
比如2016年以来新建的苏州前途、淮安民安等，利用率不足5%。 赛麟、拜腾、博骏、汉腾等项目基本都烂尾了。 打开一看，地方政府太急于招商引资了。 有的土地不要钱，有的甚至代人建厂、买机器设备。 这不是地方政府应该做的。
中国电动汽车百人会董事长陈清泰
中国电动汽车100董事长陈清泰也表示，“当新的投资者涌入时，政府应该怎么做？我认为应该放开。因为这个阶段是一个试错的过程，有很多创新者和投资者愿意用自己的真金白银参与试错，其结果是试错过程缩短，对行业发展大有裨益。”
“第一阶段是蜂拥而入，下一阶段是大浪淘沙，大部分企业都会倒闭……这个过程是市场过程，不是政府干预的过程。只要政府不投资，产品的安全性等等。只要一些外部指标得到控制，我认为不会有什么大的问题。不仅仅是汽车，我的任何一个新兴产业都可能普遍存在这个规律。”
关于禁燃丨自然进化，不应强制
随着新能源的发展，与燃油车的取舍已成为必然趋势。 不久前，欧洲议会甚至提到，2035年将全面停止燃油车的销售。
值得注意的是，欧洲停售燃油车的政策既包括phev，也包括增程。 也就是说，2035年欧洲将只销售纯电动车型。
面对西方发达国家提出的燃油车停售时间表，中国有这样的计划吗？ 苗圩认为，新能源汽车发展的最终目标是纯电动汽车，但现阶段插电式混合动力和增程式电动汽车仍有很大的潜力和空间，应该给消费者选择的机会。 同时，充电基础设施建设还不够丰富，无法满足用户便捷充电的需求，所以这也是一个制约因素。
相比出台明确的燃油车停售时间表，苗圩表示：按照这个趋势，我们只需要确定几个时间点的目标要求。 如果到2030年提前达到50%，那么到2035年我们就可能达到80%、90%。这是一个自然演进的过程，而不是人为的、强制的过程。
关于降价丨明高：一靠技术，二靠商业模式
众所周知，特斯拉最近降价了，国内所有企业都降价了。 很多新造车厂商都亏本了，降价势必雪上加霜。 对此，中科院院士、清华大学教授、百人会副主席欧阳明高表示：即便如此，大家仍然认为电动汽车仍然很贵。
中国科学院院士、清华大学教授、百人会副主席欧阳明高
如何让用户以更低的价格买到纯电动车，同时也增加厂商的利润新能源汽车价格表，让厂商卖车不亏本。 欧阳明高认为：一方面是靠技术，另一方面是靠商业模式。 关键是要在电池上找到方法。
欧阳明高认为，换电池是一种对比方案。 首先，电池更换可以让车主以尽可能低的价格购车。 其次，通过换电模式，可以为用户带来额外的收益。
欧阳明高介绍：随着动力电池性能的不断提升，如果仅用于日常通勤和居家代步，性能是多余的。 电池的价值在客户手中无法得到充分发挥。 通过它可以实现商家手中的中心化运营。 利用储能获得额外收入。 其实这不仅减轻了客户的负担，降低了整车成本，也提高了我们电动车的市场渗透率。
另一方面可以催生电池与光伏、电池与电网、电池与家居等新能源产业。 这些互动将产生收益。 但是这些交互完全由客户来做其实是非常困难的，可能需要商业化的运作方式，而这种方式会给客户带来更低的购车成本，同时充电甚至可以免费，大大降低了电动汽车的成本。 车辆进入市场的障碍。
为什么没有钱？ 欧阳明高进一步解释说：因为商家要赚钱，所以会去掉这部分。 只需要付一点电池租金，人人都能从中受益，核心利益就是提高电池的利用率。 现在我们的电池只要停放就没用了，它只是坐在那里。 只要使用电池，就可以实现它的价值。 这些既是商业模式，也是新技术创新的空间。
“问题是如何处理相关的财税问题，这需要相关政府部门出台政策。” 欧阳明高进一步说道。
关于产能丨新能源汽车不存在产能过剩
现在随着新能源汽车的快速发展，尤其是这两年，各个车企也在努力。 对此，业内人士认为会不会出现产能过剩？
苗圩认为：“计划经济不是过剩，是短缺经济。市场经济必然有过剩，只有过剩才能促进企业竞争。” 同时他也指出：“新能源汽车与燃油车完全不同，涨跌关系，真正需要控制的是燃油车产能过剩。”
据他分析：“现在来看，我们去年生产了2700万多辆汽车，新能源汽车的普及率达到了25.6%。我估计今年很可能超过30%。如果超过30 %就是900万辆，甚至有乐观估计能达到1000万辆。900万辆的产量如果按照80%的产能利用率计算的话，这是一个非常高的产能利用率。我们应该有一个生产1120万辆的产能可以满足今年的需求。”
“而且产能建设需要一定的周期，还要考虑明年、后年的发展，所以现阶段中国不存在新能源汽车产能过剩的问题。”
关于电池丨未来锂价平衡点在20万元/吨左右
2021-2022年，动力电池价格将快速上涨，作为主要材料的碳酸锂价格也将飙升至57万元/吨。 到2022年底，碳酸锂价格将开始回调。 那么，进入2023年，碳酸锂的价格走势会发生怎样的变化？
中国科学院院士欧阳明高认为，过去锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求。 但现在电动汽车和动力电池的总量已经相当大，今年增速会大幅下降。
欧阳高明进一步解释说：电动汽车增速从近100%下降到30%-40%，产销量合计接近1000万辆。 动力电池的增速很可能会从150%下降一半左右。 中国锂离子电池（含非动力电池）总出货量增速也将从2022年的近100%下降至50%左右，出货量接近尾声。 需求紧张的局面将得到极大缓解。
根据供需对比，欧阳明高表示：“最近大家看到锂价又回到了45万左右的区间，我估计今年下半年还会进一步回归。”现在40万到45万，今年下半年可能在35万到35万之间。40万，全年总体供需平衡，明年可能会出现总体过剩。”
同时，他也强调，锂资源价格不能太低。 “我们预估未来比较合理的价格平衡点可能在20万元左右，如果锂的价格太低，电池回收就无利可图。因此，要发展电池回收，锂的价格不能太高。”太低。”
关于芯片丨中国汽车市场将支撑全球芯片市场增长
众所周知，欧美发达国家近年来一直在打压中国芯片的发展。 不久前，美国、荷兰和日本政府甚至达成秘密协议，对中国芯片制造实施新的设备出口管制和限制。 目前，该协议的具体内容不详，但总体方向是进一步限制中国半导体产业。
智能汽车的发展离不开芯片。 不难预测，国内的半导体和汽车产业将受此波及。 正如苗圩所说：“这肯定会对中国半导体产业的发展产生负面影响。”
不过，面对西方国家的打压，苗圩表达了自己的看法。 他表示，任何时候都不能关起门来搞创新和本土化。 “中国将对中外企业一视同仁，为全球半导体产业发展提供创新土壤和环境。” 苗唯说道。
同时，苗圩认为，西方的打压不仅会伤害中国市场，还会对这些国家和地区的半导体产业和企业造成更大的伤害。
苗圩进一步解释说：去年，全球消费电子市场大幅下滑。 智能手机出货量下降 12%，pc 出货量下降 16%。 多年来，芯片企业遇到了前所未有的困难。 比如，美国一家大公司刚刚发布年报，称去年经营出现巨额亏损，是互联网泡沫破灭后20年来最艰难的一年。
可见，美国正在采取这种限制芯片的政策，尤其是向中国出口先进制程芯片和生产先进制程芯片的设备，也会给这些国家的相关企业带来“更坏”的影响。
让我们谈谈汽车。 苗圩说：一辆新能源汽车使用的芯片数量是手机的10倍以上。 平均每辆新能源汽车需要1500个芯片。 未来上升到凯发旗舰厅登录阶段，可能上升到3000多颗芯片，远远大于芯片在消费电子产品中的使用量。
此外，2022年中国新能源汽车产量将达到705.8万辆，比上年增长96.9%，占全球新能源汽车产量的60%以上，继续领跑全球。 因此，苗圩认为，新能源汽车尤其是中国新能源汽车的快速增长，可以弥补消费电子产品下滑的不利影响，未来将成为支撑全球芯片市场的生力军。
在苗圩看来新能源汽车价格表，无论是消费电子芯片还是汽车电子芯片，中国市场都存在规模化、大批量的需求。 因此，在谈及芯片相关问题时，苗圩指出：“中国汽车市场可以支撑全球芯片市场的增长。”
关于技术路线丨插电混动vs增程，哪个更好？
去年，插电混动和增程到底哪个好还是哪个差的话题引爆了全网。 对于这个问题，苗圩和欧阳高明也发表了自己的看法。
苗圩认为，新能源汽车发展的最终目标是纯电动汽车，但现阶段插电式混合动力和增程式电动汽车仍有很大的潜力和空间，应该给消费者选择的机会。 同时，充电基础设施建设还不够丰富，无法满足用户便捷充电的需求，所以这也是一个制约因素。 “
欧阳明高认为，插电式混合动力和增程式电动车将在2030年逐步退出市场。但随着近几年纯电动车补贴的下降，插电式混合动力和增程式电动车的市场份额将增加。 会有更多的运动。 30万至40万元的高端轿车和大型suv、增程式电动车和插电式混合动力车也将是一个重要市场。 有可能将新能源汽车的比例提高到30%-35%。
至于技术层面，欧阳明高明确表示，两者属于同一技术体系，但插电式混合动力的技术难度高于增程式电动，因此新造车厂商一般不会选择插电式混合动力。在混合动力。 不过就目前的产品状态来看，两者在使用上并没有太大区别。
欧阳明高进一步分析：“两者其实差别不大，性价比高的车型，你要的是低成本、高性能、跑长途，而在城市里，充电桩不是很方便。”当然很好，如果你经常在市区开车，有充电桩，电力的优势就非常明显。 “差异。对于消费者来说，这是一种个人选择，两者都具有竞争力，并且服务于不同的客户群。”
关于销量丨2023年将有50%的增长
有记者指出：目前有声音认为，以特斯拉为首的车企降价背后的原因是2023年新能源汽车需求疲软。其中，摩根士丹利指出，受政策影响2022年，市场需求将在一定程度上透支。 比如纯电动汽车的渗透率已经超过20%，2023年很难再看到类似的增速。
对于这个问题，中国汽车动力电池创新联盟理事长董扬表示：“不知道摩根士丹利为什么认为今年需求会疲软？” 董扬认为，这不太可能发生。
董扬认为：“目前电动汽车的增长仍然处于高速增长阶段，无论是中国还是世界。”
“中国去年的增长率接近100%，肯定是高增长。” 董扬表示，这是高增长中的高增长。 一般来说，20%、30%以上，算是比较高的增长。
董扬表示，他和业内多位人士认为，23日新能源市场大概率在50%左右，意味着会继续保持高速增长。 甚至在他看来，24岁、25岁会是更好的成长。
